Estacionamentos rotativos e mobilidade urbana: Os novos meios tecnológicos na financeirização digital

Leandro Di Genova Barberio
Fabricio Gallo

Introdução

O atual modelo de sociedade e o seu desenvolvimento de rápida expansão do meio técnico-científico-informacional (Santos, 2002), conduziu grandes empresas de mídia virtual a se apropriarem de aplicativos de smartphones como equipamentos de consolidação no cotidiano popular. As empresas do capitalismo digital assumem novos patamares nas relações sociais de produção e nas trocas comerciais, na qual se favorecem da concentração de informações sociais e econômicas, dando sentido às suas aplicabilidades de investimento e de remodelação territorial. Assim, a tecnologia digital assume um papel para o mercado financeiro como ferramenta de maior fluidez e instantaneidade no processo de comunicação com as diferentes localidades, facilitando no cumprimento de suas demandas de extração e exploração para o lucro (Contel, 2020; Contel, 2006).

O meio técnico-científico-informacional é caracterizado pela expansão acelerada da informação e das relações de trocas comerciais (Santos, 2002). Esse novo momento de avanço técnico se atualiza junto dos movimentos de expansão do capital e sua apropriação espoliativa em lugares que lhe proporcionarão lucro. Essa condição é a marca que retrata o interesse deste tipo de capital nas áreas de estacionamentos rotativos, uma vez que esse serviço demonstra uma situação favorável de investimento e de extração de renda assegurada por princípios legislativos.

Os grandes centros urbanos e seu processo aglomerativo-demográfico estão inseridos numa contrapartida de dinamização do capital e seus processos especulativos de uso e expansão do solo urbano. Essas condições estão presentes nas práticas de planejamento urbano e em suas ferramentas de construção do espaço citadino. As formas de planejar, quando aliada aos novos meios tecnológicos e às ações de agentes hegemônicos, adquirem um caráter corporativo empresarial para a condução do desenvolvimento das infraestruturas públicas.

A estruturação da mobilidade está associada aos serviços de acessibilidade citadina junto das intencionalidades do capitalismo e seus agentes, representando o modelo de acumulação em que o planejamento governamental tende a realizar suas funcionalidades, caracterizando-se num processo de embates e contradições (Guitierrez, 2012; Cruz; Fonseca, 2018). O envolvimento dos diversos agentes coloca em questão a funcionalidade dos serviços ligados a estas práticas e como o debate inserido as suas teorizações estão no cerne da condição de acessibilidade à cidade.

Na procura por melhorias nos padrões de mobilidade urbana, o planejamento urbano busca efetivar estas práticas de forma a aperfeiçoar a fluidez do trânsito nas cidades. Dessa forma, o estacionamento rotativo surge como novo fator de condução na orientação e organização nos fluxos do trânsito nas áreas de maior movimentação de veículos (D’Andrea, 2004). A discussão a respeito do estacionamento rotativo surgiu na década 1970 no Brasil, como forma de dinamizar o trânsito das cidades e reduzir a quantidade de congestionamentos nos grandes centros. Para facilitar e organizar estas movimentações, os estacionamentos rotativos são implantados nestas localidades com o intuito de estabelecer uma maior rotatividade de automóveis nas vagas. Para que ocorra o processo de rotatividade, as vagas são cobradas e monitoradas por tempo de uso, favorecendo uma boa dinamização na parada e saída de veículos (Mendes, 2010).

O Brasil na década de 1990 se insere na economia neoliberal e nos processos de privatização e concessão de serviços públicos, abrindo para as entidades dos setores privados, serviços de diversos setores. Os estacionamentos rotativos adentram a tal modelo e a grande maioria dos municípios inicia o processo de formulação de lançamento de editais para os processos concessivos. Diante dessa circunstância, o capital hegemônico passa a gerir áreas territoriais municipais, uma vez que a partir do processo de concessão, o planejamento e a organização do serviço passam a ser regidos pelas normatividades das empresas privadas.

A financeirização, período que se destaca no fortalecimento de controle das finanças sobre os demais meios e formas produtivas, está como grande vetor normativo das configurações espaciais e da sistematização organizativa dos territórios (Chesnais, 1998). A lógica financeira estabelece junto dos padrões políticos neoliberais as formas de desregulamentação das instituições estatais. Esses fatores são a base de concretização dos elementos de concessão das instituições dos serviços públicos. Os contratos e suas operações ideológicas formalizam a identidade da psicosfera e da tecnosfera de modernização (Kahil, 2010), na qual a capacidade de uso do território está totalmente atrelada às normas de controle por parte de grandes empresas do capital.

Diante do contexto atual de forte inserção do capital financeiro no planejamento urbano e na mobilidade das cidades, junto da expansão das tecnologias digitais de grandes empresas, os serviços de estacionamento rotativo estão imbricados na trama espoliativa do capital como um setor com boas perspectivas de investimento. É necessário, contudo, um olhar crítico e atento para com as empresas Estapar, Digipare, Exp Parking e Serttel, que vêm crescendo no ramo e criando (algo como) monopólios contratualistas em diferentes partes do estado de São Paulo e outros pontos da Região Concentrada. As ações dessas empresas estão no ato da concessão dos serviços de estacionamento rotativo e de suas articulações com a ideologia de um planejamento da mobilidade conectada com a intencionalidade empresarial.

Assim, objetivamos analisar a participação de instituições digitais no processo de concessão dos serviços de estacionamento rotativo e sua abordagem mercadológica de usos territoriais. Realizaremos uma discussão acerca da relação entre grupos empresariais e as concessões públicas de exploração dos serviços de zona azul (estacionamentos rotativos), buscando compreender as implicações do fenômeno no planejamento urbano e na mobilidade urbana junto das transformações corporativas do espaço geográfico e visando identificar como a modernização da cidade está atrelada aos níveis de tecnificação das plataformas digitais. O objeto de análise deste artigo está direcionado para a compreensão da problemática de ação de empresas hegemônicas e sua consolidação enquanto agentes que podem afetar a mobilidade urbana por meio de uma lógica corporativa de estruturação do espaço geográfico.

A metodologia deste trabalho consiste no levantamento bibliográfico de produções científicas nacionais sobre o tema. Foram utilizados também, dados primários e secundários, de caráter qualitativo, obtidos através de notícias de jornais, dos sites das empresas e seus relatórios técnicos, com o intuito entender o funcionamento e as situações de financiamento e expansão dos meios digitais nos serviços de estacionamento rotativo. Não obstante, foram realizados trabalhos de campo nas cidades de Rio Claro (SP) e São Paulo (SP). Na cidade de Rio Claro (SP) o trabalho de campo ocorreu no dia dez março de 2023, no período da manhã, em uma visita ao Departamento de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal. Na cidade de São Paulo (SP), foram percorridos trechos do centro velho da cidade, com a finalidade de observar a situação e concentração das vagas de estacionamento rotativo. O trabalho de campo em São Paulo (SP) ocorreu no dia vinte de abril de 2023.

 

A financeirização e os usos do território

A globalização política e o avanço transformativo das tecnologias informacionais conduziram alterações dinâmicas de níveis técnicos para a acentuação dos processos de financeirização econômica. A desregulamentação dos serviços estatais, essenciais para os “anos dourados” do capitalismo, teve seu fim junto da abertura dos mercados nacionais aos movimentos de privatizações, em um momento em que o capital financeiro seguia em expansão sobre os demais formatos de acumulação econômica (Chesnais, 2010).

A década de 1970, com o fim do acordo de Bretton Woods e a inserção de princípios neoliberais como direcionadores das políticas estatais, foi o momento crucial para as desregulamentações econômicas e a ampliação de um planejamento territorial marcado por traços mercadológicos. Segundo Chesnais (1996), a remuneração financeira consistiu nas ações especulativas de novos investimentos em pontos de capital fixo, reestruturando o espaço geográfico, as suas lógicas de organização e os sentidos das relações sociais existentes nos lugares.

A sobreposição de ativos financeiros em relação aos ativos reais no processo da busca pelo valor, a elevação das operações cambiais entre as economias internacionais, o crescimento de uma riqueza financeira em relação a uma riqueza real de base produtiva, são os indicadores que trazem à tona as pautas da financeirização econômica (Braga, 1993). Segundo Braga (1993), essa nova organização estrutural da economia está totalmente carregada dos indicativos de um modelo improdutivo de valorização do valor, sendo caracterizada pelas configurações institucionais do mercado financeiro e seu formato aquisitivo de lucro fictício.

A mercantilização do planejamento e da organização espacial, neste novo contexto, assume uma forma financeira nos processos de produção dos objetos e ações de materialização territorial. A extração da renda torna-se o indicativo da intencionalidade do movimento organizativo dos elementos do espaço geográfico, uma vez que a criação especulativa da riqueza estimula os mecanismos fictícios de produção do valor, assim moldando as cidades e seus componentes infraestruturais (Harvey, 2011). O capital fictício avança como forma de desenvolvimento entre as condições de especulação, obtenção de lucro e organização do trabalho. Gerar valor através do próprio dinheiro está entre as formas de atuação do capital em seu novo movimento de acumulação, fazendo dos investimentos em espaços ociosos a nova marca do capital mundializado (Chesnais, 1998).

O grande vetor dessas estruturações produtivas e suas formas de organização dos territórios nacionais sinalizam como as técnicas de difusão da informação se associam às práticas de avanço das finanças nos territórios (Arroyo, 2006). Estes fatores se completam quando se observa a junção dos elementos que estão a formalizar as estruturas e concessões que o território recebe. As operações ideológicas de privatização e implementação de novos fixos formalizam-se em uma identidade de psicosfera e tecnosfera de modernização dos usos do território (Kahil, 2010). Porém, a concretização desses meios de modernização está atrelada às medidas de controle por parte de grandes empresas monopolísticas do setor tecnológico, que acabam induzindo determinadas localidades a atender suas normas de funcionamento.

A globalização e a internacionalização da economia, caracterizam a formação de espacialidades ligadas aos aportes de financeirização do território. A expansão técnica concretiza o movimento de unificação político e econômico na mundialização do capital, dando às espacialidades citadinas, visões globais em sua organização. O espaço se transforma com a ocorrência dessas verticalizações econômicas e na atuação normativa de suas materialidades. O sistema de objetos e ações está totalmente consolidado sob a lógica de uma solidariedade na junção da intencionalidade dos grandes agentes hegemônicos de investimentos e suas práticas de refuncionalização do lugar (Santos, 2002). O capital e sua nova vertigem de financeirização busca pelas circunstâncias necessárias para condicionar a sua espoliação em movimento de valorização do valor. A organização do território, a partir da institucionalização neoliberal no Estado brasileiro, adentra a lógica dessa nova relação de intensificação dos fluxos de capital que se concretizam enquanto fixos nos processos de produção e constituição de infraestrutura.

A temporalidade de cada localidade passa a ser regida por um movimento externo, que está atrelada ao capital e seus ciclos empresariais mundializados, condicionando a aceleração das relações de produção territorial existentes nos diferentes lugares. Assim, surgem diferentes comandos normativos com funcionalidades distintas para o controle espacial, organizando áreas de acordo com princípios de extração e exploração do lucro.

Essas transformações ocorrem a partir da intencionalidade de grandes agentes hegemônicos e seus meios de utilização do território. A lógica de uso do território, que perpassa a esse movimento, adentra aos níveis de intencionalidade corporativa, caracterizando os contextos de dependência das ferramentas disponibilizadas por esses agentes na organização funcional dos lugares. As ações verticalizadas imbricadas nesse modelo, passam a constituir a normatização espacial com princípios corporativos de uso. Dessa forma, as relações sociais de produção e constituição territorial formalizam as lógicas que cada objeto geográfico recebe.

 

O planejamento urbano e a mobilidade na área central das cidades

As políticas urbanas e sociais formalizam as condições da mobilidade urbana e do direito à cidade, facilitando meios para que a população tenha acesso aos dispositivos sociais de formação do espaço urbano. A constituição de 1988 é um marco regulatório dos direitos sociais e no melhoramento para as formas de uso e ocupação do solo, conduzindo historicamente a novos processos de acessibilidade legislativa. A mobilidade urbana, a partir da instituição de leis como o Estatuto da Cidade, adentrou as discussões de acesso e de equalização dos recursos ofertados para a organização das cidades (Rodrigues, 2004).

A mobilidade urbana torna-se um ponto crucial para o entendimento da dinamização e da associação com as relações sociais e econômicas dos usos territoriais. A facilidade de se deslocar pelo sistema urbano é que conduz como as práticas de mobilidade urbana garantiram o uso adequado para os transeuntes (Carvalho, 2016). Segundo Neto e Galindo (2015), as políticas públicas conduzem ao debate das oportunidades urbanas e as formas de utilização do transporte urbano. A viabilização desses meios formaliza o sentido dos programas permanentes de investimento em infraestrutura de vias públicas, priorizando áreas e setores da cidade que estão elencados como de desenvolvimento territorial.

A condição de estruturação da mobilidade urbana se encontra associada a um processo histórico de formação das cidades (Gutierrez, 2012). O uso da cidade para diferentes tipos de deslocamentos está associado com sua formação estrutural e as bases de desenvolvimento das vias e transportes que os municípios oferecem. Pensar a atuação do Estado caracteriza o modo como a inserção do planejamento urbano vem sendo realizada nos últimos anos. Gutierrez (2012) discute como a mobilidade urbana deve ser analisada como um fenômeno territorial que se constituiu como consequência histórica em diferentes situações do espaço-tempo. Essa colocação permite discutir as concretizações do espaço urbano e como sua dinâmica de formação se caracteriza enquanto funcionalidade que lhe é atribuída.

As formas de pensar a cidade e seus sistemas urbanísticos sempre incluíram um planejamento técnico e voltado para o capital e suas cidades industriais. A cidade de São Paulo é um exemplo a se destacar nesta determinada condição, uma vez que seus projetos urbanos do início do século XX apresentaram particularidades arquitetônicas vinculadas a projetos estrangeiros de organização do espaço geográfico (Nobre, 2010). O sistema viário de deslocamento toma corpo nessa nova teorização de construção do meio urbano, e as áreas centrais das cidades passam a ser reformuladas de acordo com o estereótipo Europeu de planejamento, com ruas e avenidas alargadas para uma melhor movimentação do fluxo veicular (Monte-Mor, 1981).

Na década de 1970, no governo de Juscelino Kubitschek, ocorreu a consolidação do sistema rodoviário de transporte e o aumento do número de automóveis nas ruas das cidades. Nesse período, o planejamento urbano dos municípios metropolitanos adentrou a lógica de construção de radiais e marginais, buscando uma efetivação para a dinamicidade do fluxo de veículos nos espaços citadinos (Nobre, 2010).

A intensificação e o aumento do fluxo de automóveis nas cidades condicionaram agravamentos nas situações de circulação dos veículos e na organização dos deslocamentos das pessoas. A área central dos municípios, que se destaca por ser o local de maior fluxo comercial e econômico, devido às estruturas presentes em seu entorno (lojas de departamentos, bancos, comércios, serviços, entre outras modalidades), passou a desenvolver problemas em suas intermediações relacionados às formas de mobilidade e o seu modelo historicamente instituído (Mendes, 2010). As políticas públicas, a partir dessa circunstância, buscaram elaborar novos meios que oferecessem uma resolução para esse tipo de problemática.

O agravamento do trânsito, devido à excessiva frota automotiva no país, resultou em problemas que caberiam às discussões normativas ligadas ao planejamento urbano, e os estacionamentos rotativos adentraram como uma de suas ferramentas. Os estacionamentos rotativos surgem nesse contexto como meio de dinamizar a concentração dos veículos nas áreas centrais das cidades, visando melhorar a oferta de rotatividade de paradas nas vagas de carros, com o intuito de que não permaneçam estacionados por longas horas durante o dia. Dessa forma, os planos de rotatividade passaram a ser elaborados nas secretarias de organização do trânsito, buscando melhorar as formas de circulação automotiva das espacialidades comerciais das cidades (Mendes, 2010).

A particularidade federativa do Brasil, na qual designa aos municípios a condição constitucional de exercer o controle sobre a organização territorial das áreas urbanas de seus limites, deixou sob responsabilidade das prefeituras, então, a forma de organização legislativa de inserção do estacionamento rotativo. A Lei nº 9.503/1997 referente ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB), traz em seu artigo a seguinte explanação a respeito das obrigações do município: “Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: (…) X – implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias”. Tendo em vista esta especificidade do CTB, as prefeituras das cidades de médio e grande porte ampliaram as políticas de estacionamento rotativo como forma de viabilizar a organização do estacionamento urbano e estabelecer um novo meio de arrecadação de verbas para o município. Em muitos dos casos, os estacionamentos rotativos representam aos cofres públicos municipais uma significativa taxa de cobrança por hora do espaço utilizado.

O governo de Fernando Henrique Cardoso, na década de 1990, formalizou a ascensão das parcerias entre os entes privados e o serviço público estatal, caracterizando uma marca política de “enxugamento” do Estado, baseado nos ideais monetaristas de corte de gastos. A Lei de Concessões - Lei 8987/95 (Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995) apresentou aspectos legais das formas e condições para os processos concessivos e suas regularidades perante o Estado. Essas leis brasileiras surgem num contexto de mudança estrutural no formato de atuação da máquina pública, através de uma nova formulação de abertura para o capital estrangeiro na esfera econômica e social. O discurso ideológico de representação para as bases de diminuição do Estado nos serviços públicos estivera embasado nos princípios de modernização e melhoramento dos serviços oferecidos, tratando diretamente que o Estado não operava a funcionalidade segura das operações de organização territorial.

Diante desses fatores, as condições de funcionamento para os espaços de zonas azuis entram em processos de concessão e adaptação dos serviços junto a empresas privadas. Pode ser dito que a concessão no Brasil está vinculada com a forma de transferência, por parte da administração estatal, de um setor ou infraestrutura pública para uma empresa ou grupo privado (por tempo estimado em contrato). Dessa forma, nota-se que os serviços de estacionamento rotativo nos municípios do estado de São Paulo e em outras localidades do país instituem-se nestes planos de normatividades.

As cidades e os modos de planejamento ganham a peculiaridade dos formatos gerenciais, assumindo uma postura corporativa e de intensificação empresarial nas formas normativas e de organização de seu território. Essa caracterização na forma de projetar o espaço urbano destaca-se pela noção de parâmetros técnicos mercadológicos no ato de pensar o espaço geográfico. Os projetos de desenvolvimento estão pautados em práticas especulativas das áreas espaciais, em que visam ampliar sua porcentagem de investimentos em áreas favoráveis na manutenção do capital acumulado e maior extração de lucros para seus níveis de investidores (Mestre, 2009).

Dessa forma, o estacionamento rotativo está incluso na categorização do planejamento urbano e suas funções técnicas de pensar o território, colocando em pauta como os processos de concessões destes meios de obtenção de recursos municipais, ao ser repassado à iniciativa privada, pode imergir na intencionalidade do capital privado e seus meios de extração lucro.

Com a expansão das quantidades de vagas de estacionamento rotativo nas cidades de médio e grande porte ocorreu o crescente processo de abertura de editais e leilões para concessão de exploração desses serviços e, com isso, nota-se a inserção do capital privado e os impactos da financeirização sobre as políticas públicas de escala municipal. Essa demanda do serviço público passa a se oferecer como um ponto ideal para o acúmulo de capital de empresas do ramo digital.

A verificação dessa normalização racional (Santos, 2002) mercantil nas cidades se destaca por uma implementação pautada em princípios de modernização e automação nos processos de atuação nas áreas de cobranças deste setor municipal de finanças territoriais. A acumulação capitalista de formato financeiro conduz a essa nova guinada das fases e formas de expansão da precarização do serviço público e de uso do solo urbano com caráter empresarial.

A digitalização e o empresariamento dos estacionamentos rotativos

A tecnologia e seu desenvolvimento científico ganham uma nova roupagem no atual período informacional. A atual era da informática e o adensamento de sua hipercapilarização, demonstram como a atual conexão entre objetos e a disponibilização de informações implicam nas ações para sua reprodução espacial. O capitalismo, que hoje atua diretamente na produção de dados como produtos de venda para grandes empresas, utiliza a informação como variável chave a seu serviço nas plataformas digitais (Contel, 2020).

O meio técnico-científico-informacional, fruto de um período da expansão tecnológica, apresenta as marcas de unificação dos processos de trocas de informações entre diferentes partes do global, assim, caracterizando o agravamento em algumas situações das relações de exploração encadeadas em uma mais-valia universal (Santos, 2009). Esse fenômeno torna-se visível ao analisar as redes de estacionamento rotativo e sua ampliação enquanto processo de digitalização de compra e pagamento dos serviços oferecidos.

O lugar e as relações que compõem sua ordem de contato e estabelecimento social são refuncionalizados de acordo com os novos eventos de ações empresariais e sua temporalidade capitalista de execução. O tempo social e orgânico, fruto de horizontalidades locais, passa a ser dinamizado de acordo com as verticalidades mundiais, impondo seu padrão normativo para as relações sociais de trabalho e produção territorial. O valor de uso criado na imagem é acentuado em diferentes formas que são atribuídas ao território, caracterizando cada conteúdo de acordo com a intencionalidade dos agentes que estão envolvidos na construção dos objetos que compõem o espaço geográfico (Santos, 2002).

A inserção de grandes agentes hegemônicos na retórica do capitalismo digitalizado constituiu uma nova esfera técnica da vida e da produção, que caracteriza uma psicoesfera com novos hábitos, valores e comportamentos necessários ao funcionamento eficiente das modernizações do capital financeirizado (Tozi; Duarte; Castanheira, 2021). Dessa maneira, a fase atual do capitalismo envolve simultaneamente a dominação dos serviços, da informação e da informatização. Em contribuição a esse debate, defende-se que o território se torna, também, uma plataforma para as empresas de informação, além de um fator produtivo diferencial. Pode-se falar, portanto, nas plataformas digitais como “plataformas territoriais”, pois de fato elas são altamente dependentes do espaço historicamente construído. (Tozi; Duarte; Castanheira, p.3, 2021).

As plataformas digitais são conceituadas como aplicativos, sites e mecanismos de ações para a execução facilitada das tarefas presentes na rotina diária (compras, contratações de serviços, pagamentos, mobilidade urbana, compra de tickets de estacionamento rotativo, etc.), sendo realizadas por aplicativos e estando associadas geralmente, a grandes empresas do mercado mundial como Google, Amazon, Facebook e Microsoft, dentre outras (Souza; Silva, 2024). A mobilidade urbana está inserida nesse circuito da digitalização e integração, tendo como papel central as conexões dinâmicas entre os setores da cidade.

As tecnologias e suas formas de condução das relações de trocas informacionais foram estabelecidas diante dos avanços tecnológicos. Esses meios deram a conformação para que se chegasse à situação das redes capilares de trocas de informação racional das empresas de grande porte de produção de informação (Videira, 2020). Estas novas técnicas serviram de base para as novas estruturas territoriais e os fluxos de capital de grandes agentes que passaram a se utilizar desses avanços tecnológicos. Nos estacionamentos rotativos, a expansão tecnológica apresentou como diferentes empresas de setores diversos estão atuando na compra e venda de bilhetes de permissão de parada. A acessibilidade digital realizou uma unificação de bancos digitais com empresas de tecnologia, que comunicou em um avanço da digitalização do capital nos usos territoriais (Contel, 2020).

A popularização das fintechs, entre os meios de pagamentos e demais serviços tecnológicos de trocas comerciais, proporcionaram a expansão deste tipo de serviço nas cobranças dos estacionamentos rotativos. Além de representarem a intersecção entre o mundo financeiro e as novas tecnologias da informação, as Fintechs demarcam também o acirramento dos serviços financeiros impulsionados pela globalização (Videira, 2020). Contel (2020) destaca que o crescimento das fintechs está envolto numa linha de caracterização das novas formas dos processos de financeirização.

A hipercapilarização de atuação dos grandes agentes hegemônicos no território produz a sua racionalização de uso (Contel, 2006). Dessa forma, as diversas empresas que adentraram na função de modernização dos serviços de digitalização das cobranças dos serviços de zona azul nos municípios estão atreladas às lógicas de redistribuição dos sistemas digitais de financeirização.

O quadro 1 traz as informações dos índices topológicos das quatro principais empresas do setor de modernização e expansão tecnológica para os serviços de estacionamento rotativo. As empresas foram selecionadas pela quantidade de municípios que abrangem e pelas modalidades de tecnologia que implementam, sendo destacada a classificação de acordo com suas características de funcionamento e trabalho oferecidos.

 

Quadro 1 – As quatro principais empresas tecnológicas do setor de Estacionamento Rotativo

 

Nome da empresa	Natureza dos serviços da empresa
Estapar	Administração de estacionamento rotativo público e privado
Digipare	Administração de estacionamento rotativo e criação de software para pagamento digital
Serttel	Administração de estacionamento rotativo e produção de tecnologias para o setor de cidades inteligentes (smart city)
EXP parking	Administração de estacionamento rotativo, produção de software para diferentes áreas de cidades inteligentes (smart city).

Elaboração: Leandro Barberio. Fonte: Sites das empresas.

 

Através de uma análise tipológica das empresas, algumas características de mercado empresarial são expressivas em relação ao oferecimento dos serviços prestados. No quadro 1, todas as empresas listadas possuem alguma conexão com o mercado empresarial diretamente relacionado com tecnologias e ações de modernização de formas de trabalho prestadas ao setor de estacionamento.

A Estapar é a empresa que se destaca por maior atuação no setor, está há 39 anos no ramo de estacionamento e mobilidade urbana. Criada em Curitiba em 1981, consolidou seus negócios nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Atualmente está presente em 15 estados brasileiros, além do Distrito Federal, em mais de 70 cidades com mais de 400 mil vagas em aproximadamente 700 unidades, além de 22 cidades com o sistema Zona Azul Digital. No ano de 2020, a empresa Estapar abriu seu capital na Bolsa de Valores B3. Foi a primeira empresa do ramo a realizar tal feito. A Estapar controla as vagas de estacionamentos rotativos da cidade de São Paulo (SP) e de outras 12 cidades no estado. Sua atuação está pautada em um crescimento para o ramo, uma vez que possui diversos acionistas na bolsa de valores B3.

 

Imagem 1 - Vagas de estacionamento rotativo no centro velho da cidade de São Paulo 

Fotografia: Leandro Barberio, 2023.

 

Diante da situação apresentada na Imagem 1, nota-se a relação nos formatos dos serviços oferecidos e como o planejamento está sendo condicionado por requisitos de mobilidade urbana sob a influência de uma empresa privada (notadamente associada ao capital financeiro). Tal fato traz à tona o quanto esse movimento pode prejudicar a organização espacial ligada às diretrizes sociais de elaboração para as pessoas que utilizam o lugar público. Em um caso ocorrido na cidade de São Paulo (SP), uma quantidade de vagas foi pintada em calçadas e localidades de deslocamento de pedestres e ciclistas.

A medida ocorreu na região central da cidade, nas proximidades da Praça da República e na Praça Ramos de Azevedo (nas localidades das Avenidas São João e Ipiranga, e do Viaduto do Chá), pontos de especulação e valorização espacial por parte do capital imobiliário. Foram implementadas aproximadamente 275 vagas, sendo 200 na Alameda Barão de Itapetininga e nas ruas Conselheiro Crispiniano e Marconi, além de 75 em vias do entorno. O horário de funcionamento para a utilização do local ficou estabelecido entre 19h e 2h, por meio do aplicativo da Estapar e visa ocupar as calçadas do entorno do centro velho. Tal fato foi verificado e constatado na realização de um trabalho de campo realizado no entorno da região do Teatro Municipal¹.

Para a estrutura de deslocamento citadino e a mobilidade urbana, o automóvel permanece como meio de transporte para o acesso à região central. Esse movimento é absorvido pela lógica da financeirização e de sua extração de renda através das vagas de estacionamento rotativo. Desse modo, a mobilidade urbana torna-se algo discutido na relação de gestão corporativa, combinando, diretamente, a linha tênue por quais caminhos percorrer, sem retirar direitos da população.

A análise tipológica das empresas apresenta um nível mercadológico para a gestão territorial das cidades que são concedidas em relação aos serviços prestados. A empresa Estapar controla em média 13 cidades do estado de São Paulo (São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá, Mogi das Cruzes, Piracicaba, Taubaté, Limeira, São Carlos, Americana, Jacareí, Araraquara, Rio Claro e São Paulo). A título de exemplo, no município de São Paulo são comercializados, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), cerca de 2.040.000 CADs mensalmente, ao custo de R$ 6,08 cada. Uma conta rápida nos mostra que mensalmente os valores obtidos com os CADs são de aproximadamente R$12.403.200,00.

Em uma consulta realizada no site da CET, indica que na cidade de São Paulo, a empresa opera 53.947 vagas, sendo 47.487 de Zona Azul Convencional, 2.419 destinadas à Zona Azul Caminhão, 1.154 para pessoas com comprometimento de mobilidade (DeFis), 2.816 para idosos e 71 para Zona Azul Fretamento². Isso aponta um aumento significativo na quantidade de vagas na cidade, já que, no ano de 2019, a CET mostrava um número de 43.521 vagas disponíveis, distribuídas em 67 regiões. No ano de 2019, havia diferentes tipos de vagas, sendo 38.522 convencionais, 1.844 para caminhões, 913 para deficientes, 2.159 para idosos e 83 de fretamento. Um fator importante para ser colocado em pauta nas discussões dos processos de concessões é o aumento na quantidade de vagas e sua área de ocupação nos municípios, visto que na cidade de São Paulo esse fenômeno vem ocorrendo com frequência³.

A administração do estacionamento na cidade de São Paulo é um marco importante para a Estapar, uma vez que após ganhar o processo de licitação da cidade, que ocorreu no ano de 2019⁴, a empresa iniciou a abertura de capital na bolsa de valores B3 (Bolsa de Valores do Brasil)⁵. A situação ocorreu no mês de abril de 2020, durante os meses iniciais da pandemia de Covid-2019. O fato registrou uma onda de financeirização dos serviços de estacionamento e sua inclusão associada aos serviços de fintechs e bancos digitais (Autores, 2021). Seu nome e identificação na bolsa de valores está como Allpark Empreendimentos Participacoes Servicos S.A (ALPK3), tal fato acarreta situações de valorizações e desvalorizações de acordo com a situação política que ocorre nas institucionalizações legislativas da cidade.

No município de Rio Claro, localizado no interior do estado de São Paulo, foi realizado um trabalho de campo no dia 10 março de 2023, no Departamento de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal, para entender seu contrato de concessão com a empresa Estapar. Na visita ao Departamento de Mobilidade Urbana da cidade, ocorreu uma conversa com uma funcionária responsável pelo serviço de estacionamento rotativo na cidade (sem registros de gravação atendendo ao pedido da funcionária). Nesta conversa foram levantadas informações a respeito dos formatos dos contratos realizados entre a prefeitura municipal e a empresa que ganhou o processo concessivo. A empresa Estapar obrigatoriamente presta contas de todos os serviços realizados à prefeitura, com todas as despesas dos faturamentos que ocorreram no município, passando por um processo de auditoria entre as duas instituições envolvidas no serviço. Do total da renda líquida arrecadada no município com este tipo de serviço, 65,5% ficam com a prefeitura, que destina esse valor a um fundo municipal e os 35,5% do valor restante ficam com a empresa como remuneração pelo serviço prestado. O contrato de concessão da empresa no município é de 10 anos, podendo ser prorrogado.

Acerca da empresa Digipare as informações obtidas indicam que esta é um braço pertencente ao grupo de trabalho Areatec. A Areatec é uma empresa brasileira, especializada em tecnologia móvel. Oferece diversas soluções customizadas para os mais diferentes setores da economia brasileira e em toda a América Latina. Sediada na cidade de Araras (SP), é especializada em soluções para Mobilidade Urbana e com foco em sistemas para gestão, operação e integração do Estacionamento Público Rotativo. A empresa Digipare possui mais de 2.167.364 clientes ativos, nas 81.379 vagas de estacionamentos entre os 47 municípios brasileiros que disponibiliza seu serviço⁶.

A extensão dos serviços das outras empresas destaca como a situação de digitalização e mercantilização espacial vem ocorrendo. A empresa Digitapare concentra uma porcentagem significativa de municípios no Estado de São Paulo. Sendo eles: Águas de Lindóia, Araçatuba, Arujá, Botucatu, Cruzeiro, Dracena, Indaiatuba, Itapira, Itaquaquecetuba, Jales, Jundiaí, Leme, Osasco, Piracaia, Ribeirão Preto, Socorro, Valinhos. O alcance empresarial do serviço percorre diversas localidades municipais e avança no controle da mobilidade e serviços públicos citadinos. O discurso da digitalização e modernização é a marca de permeabilidade da empresa no negócio de estacionamento.

Já a empresa Serttel atua no setor de soluções inovadoras, inteligentes e sustentáveis para mobilidade, segurança e qualidade de vida das pessoas nos ambientes urbanos. A unidade de criação do Grupo está localizada no Parque Tecnológico de Eletroeletrônica de Pernambuco (PARQTEL), no Polo Tecnológico do Porto Digital, em Recife (PE), e na Unidade Industrial em São Paulo, desenvolvendo produtos e serviços com forte conteúdo tecnológico e alto grau de inovação. A empresa atua em uma boa porcentagem de cidades do estado de São Paulo, possuindo um amplo ramo de serviços dedicado à área de smart cities.

A empresa EXP Parking trabalha com a demanda da mobilidade urbana. Está em processo de construção de ativos de investimentos (como apresentado no site). “Somos uma empresa jovem e inovadora que enxerga, no conceito de cidades inteligentes, uma grande oportunidade para crescer e ajudar a sociedade a melhorar as questões de mobilidade e desenvolvimento, oferecendo mais qualidade de vida para seus cidadãos.” A empresa pertence ao grupo “Parebem”. A empresa Parebem se destaca por atuar no mercado dos estacionamentos particulares (shopping centers, edifícios comerciais, hospitais, aeroportos e universidades), possuindo altos investimentos em infraestrutura. A empresa atua no ramo da zona azul através da EXP Parking. A empresa atua no estado de São Paulo na cidade de Atibaia e mais 6 cidades do estado outros estados (Araguari (MG), Catalão (GO), Dourados (MT), Poços de Caldas (MG), Uberaba (MG), Rio Verde (GO)⁷).

A Exp Parking⁸ apresenta como oferta de serviço a venda de créditos pré-pagos através de um dispositivo virtual para o armazenamento e pagamento das vagas de estacionamento rotativo. O sistema caracteriza-se como a TAG EXP, sendo um cartão inteligente que é fixado no para-brisa do veículo e identifica automaticamente a sua presença em uma das vagas e, assim, passa a contar os minutos de uso do serviço. O trâmite é feito de maneira virtual, não precisando se dirigir a um local específico ou procurar um agente de trânsito local. A inserção de dispositivos de financeirização demonstram como a tecnologia do serviço de estacionamento rotativo está totalmente atrelada à hipercapilarização da proposta de dinheiro virtual. Esses meios indicam como as paradas de zonas azuis estão caminhando para processos corporativos de organização e planejamento, orientando a cidade para situações de gestão comercializadas de governança pública.

O discurso da modernização aparece como uma nova perspectiva de inserção de grandes empresas bancárias e de conglomerados financeiros na concessão do serviço público de estacionamentos rotativos. Assim, as tecnologias passaram a ser introduzidas dentro desse meio como facilitadoras do trabalho realizado e como parte discursiva para as ocasiões de modernização citadina. Porém, diante desse discurso de facilitação, ocorre o processo de concessão aplicável, isto é, este discurso de facilitação tem um caráter ideológico porque é utilizado como viabilizador para privatização, uma vez que a justificativa se pauta no melhor desempenho que as empresas privadas podem oferecer nessa área. Muitas cidades que dispõem do serviço de zona azul ofertaram concessões públicas com vistas ao processo de inserção dos meios digitais na realização da compra do direito à vaga do estacionamento por aplicativos de celulares, porém com essa nova solicitação surgem os meios corporativos e gerências de organização do território.

 

Considerações Finais

A digitalização dos sistemas de cobrança dos estacionamentos rotativos é destacada como meios de modernização do território. O avanço do discurso de inserção dos novos meios de pagamentos aparece imbricado sob a lógica do capital e das empresas que estão atuando sob as demandas das concessões oferecidas. Essa situação formaliza as condições do planejamento corporativo e empresarial, instituindo no território usos conectados a padrões verticalizados no ato de pensar a cidade. A concessão assume que a mobilidade e dinamicidade das cidades serão atribuídas a diferentes agentes em suas relações de detectar os problemas urbanos e as formas de extração de renda do solo.

As vagas de estacionamento rotativo tornam-se, de certa forma, um dreno de saída de dinheiro público para a esfera do circuito acumulativo empresarial. O recurso que deveria ser captado para cada município passa a ser dividido diante de agentes que se envolvem na parcela de gestão e organização do serviço. Nessa perspectiva, a concessão do serviço público de estacionamentos rotativos e as lógicas das tecnologias como mediadoras do trabalho realizado confirmam a hipercapilarização financeira pelo território e o seu acesso a diferentes estruturas do espaço geográfico. Esse fato se comprova através dos serviços de zona azul e sua oferta de vagas em processos de inserção dos meios digitais para a realização da compra por aplicativos de celulares. Essa circunstância caracteriza a aproximação entre novas formas de pagamentos móveis e a expansão dos serviços financeiros digitalizados.

O fator da mercantilização dos estacionamentos rotativos nas bolsas de valores traz à tona a forma como o planejamento dos municípios está a se submeter à lógica do capital financeiro. O planejamento urbano das áreas centrais dos municípios, que deveria pensar lógicas de melhoria para a mobilidade urbana, com a ascensão por parte do capital privado, pode ocorrer uma alteração do sentido social de pensar a mobilidade para um sentido mercadológico. Nos sistemas de zonas azuis, tal fato pode ocorrer com a ampliação de áreas e vagas sem a necessidade, uma vez que o maior recolhimento de pagamentos de estacionamento rotativo passa a representar um retorno interessante para as empresas que viram um novo objeto para sua exploração.

A mobilidade urbana, que se caracteriza como meio de organização dos deslocamentos das pessoas pela cidade, deve estar conectada às práticas de uso social e popular, fornecendo um planejamento pautado no direito social que compõem o território urbano. Quando esse princípio excede as intencionalidades e o interesse do capital, o espaço urbano torna-se palco de institucionalidades corporativas e de uso empresarial, perdendo a condição de um espaço de uso social.

 

 

Referências

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Data de Recebimento: 20/12/2023
Data de Aprovação: 09/09/2024

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¹  Informações retiradas do site:https://vejasp.abril.com.br/cidades/especialistas-criticam-criacao-de-vagas-de-zona-azul-no-centro-historico/mobile. Acessado dia 15 de outubro de 2023.

²  Informações encontradas no site da Cetsp. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/zona-azul/mapa-zona-azul/mapa-zona-

azul.aspx#:~:text=A%20Zona%20Azul%20em%20n%C3%BAmeros,71%20para%20Zona%20Azul%20Fretamento. Acessado no dia 07 de setembro de 2023.

³  Cartão de Zona Azul é reajustado. Disponível em: https://jornalzonasul.com.br/cartao-de-zona-azul-e-reajustado/. Acessado em: 13 de setembro de 2023.

⁴  Empresa vence licitação da Zona Azul de SP por R$ 1,3 bilhão. Disponível: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2019/12/10/prefeitura-anuncia-vencedor-de-licitacao-da-zona-azul-em-sp-apos-liberacao-da-justica.ghtml. Acessado em: 09 de setembro de 2023.

⁵  Estapar faz história com 1ª abertura de capital virtual da B3. Disponível: https://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2020/05/epoca-negocios-estapar-faz-historia-com-1a-abertura-de-capital-virtual-da-b3.html. Acessado em: 16 de setembro de 2023.

⁶   Retiradas do site da empresa Digipare. Disponível em: https://www.digipare.com.br/Home/Cidades. Acessado em 16 de setembro de 2023.

⁷  Informações concedidas no site da empresa EXP Parking. Disponível em https://expparking.com.br/relacao-com-investidores. Acessado no dia 15 de setembro de 2023.

⁸  Informações encontradas no site da empresa EXP Parking. Disponível em: https://expparking.com.br/#abertura. Acessado no dia 13 de setembro de 2023.